Jump to content

maxy

TcS Korisnik
  • Broj Poruka

    487
  • Pridružio se

  • Zadnja poseta

  • Dani Pobede

    10
  • Vreme Online

    3h 24m 5s

Everything posted by maxy

  1. Rekla kazala predrasuda. Nema potrebe da se crta, dovoljno je da se priloženi servisne knjige. Razlike između japanaca i drugih proizvođača nisu više tako jasne i očigledne. Pročitaj malo na forumu sa kojim problemima su se susreli vlasnici novih tojota. Sa takvim ili sličnim problemima se susreću i vlasnici drugih proizvođača. E sad nema potrebe da mi bilo ko soli pamet oko tojote i drugih proizvođača jer posedujem i tojotu i alfu i fijata, a u firminom voznom parku imamo i pežoe i dačije. Ovde smo jer cenimo tojotu, ali treba malo biti i realan. To što narod ne održava automobile ne znači da pojedini proizvođači ne valjaju, a pri tome pre svega mislim na vlasnike poluraspalih alfi, audija i bmw- a, wanna be zajebanih likova iz kraja, sa buvljackim naočarima i stavom š'a je bilo, šta me gledaš. Čast izuzecima.
  2. Mnogo predrasuda zasnovanih na čemu?
  3. Fiat Croma ga koristi, šestostepeni automatik. Ne bih ti znao dati poređenje ova dva proizvođača. https://en.m.wikipedia.org/wiki/AWTF-80_SC
  4. Komšija vozi 5008. Solidan automobil, tih dizel, a ako fali mesta tu je krovni kofer. Ne znam kakav je Fiat Freemont (prepakovani voyager), ili možda Croma? Fiata ti navodim jer je jeftin za nabavku, a ima odlične mjet motore uz aisin automatik. Ostatak Crome je na zadovoljavajuće nivou. Što se tiče Tojote i Honde, znaš i sam šta se vozi kod nas, a egzotiku skoro i na ulici ne možeš da vidiš, a o forumu da i ne govorim.
  5. Mislim da nećeš naći odgovore na svoja pitanja na ovom forumu. Tojota ne nudi ništa što bi bilo interesantno za tebe. Pokušaj na forumu francuza.
  6. Šaran bi i meni bio na poslednjem mestu. Jednostavno, ne mogu da ga svarim. Uostalom kao ni Turan, dostavno vozilo preuređeno u putničku varijantu Ono u čemu se slažemo je da danas japanska vozila ne pružaju nikakav dodatni kvalitet u odnosu na konkurenciju, kao npr. 90ih, kada im je kvalitet bio adut plus u odnosu na druge. Ono što je dobro u toj priči je cenovna politika koja je po prilično umerena. Generalno izbor japanaca kakve ti tražiš kod nas je jadan i očajan, pa ti savetujem da pokušaš kod većih uvoznika polovnjaka da potražiš, odnosno, da ti oni potraže preko. Ono što ti ostaje je Avensis verso ili možda Superb karavan. Jeftinije varijante bi bile produžene verzije Senika i C4, Ford S max, a ako je i to malo onda Ford Galaxy ili Reno Espas. A ako ti je i to malo, onda definitivno savetujem SETRU S215HDH
  7. maxy

    Vuk i Toyota Yaris 1.4 d4d

    U principu smer kretanja je glavni krivac za razlike u potrošnji u gradu u špicu. Npr. smer Zvezdara - Novi BGD i smer Novi BGD - Zvezdara ujutro neće pokazati istu potrošnju, a oba vozača se kreću u špicu istim pravcem. Dok sam radio na periferiji redovno sam imao potrošnju u špicu oko 5 l jer sam se uvek kretao u smeru suprotnom od većine vozača, kako ujutro, tako i po podne.
  8. https://www.b92.net/automobili/vozili_smo.php?yyyy=2018&mm=06&nav_id=1402217 evo ga test Pulsara
  9. REalno, dizajnerski zastareo. Sa druge strane tek je krenula prodaja na našem tržištu, a model je već na zalasku karijere. Ko može da svari ovaj dizajn i da se oprosti od 16k eura... Ako bih birao samo japance, pre bih kupio korolu benzinca za ove pare. Troškovi eksploatacije su tu negde.
  10. maxy

    Vuk i Toyota Yaris 1.4 d4d

    i ti veruješ u bajke o potrošnji Juče sam u špicu uspeo da izvučem 5.8 l sa 1.9 JTD, ali sam vozio u smeru suprotnom od gužve Na žalost, realnost mi je u pravoj gradskoj vožnji oko 9 l, mada je bilo i ekstremnijih situacija. Ipak, godišnji prosek mi je 5.8 1.0 vvti potroši u identičnoj situaciji do 8.5 l, dok je godišnji prosek 6.0
  11. maxy

    Šta vas najviše nervira kod vozača?

    GP Batrovci petlja za SM, može da se vozi samo levom trakom. Desna nije za upotrebu.
  12. maxy

    Chat 2018

    Izgleda da sa ručicom sajle za otvaranje haube pored alfista i ljubitelji tojote imaju problema :D :D :D
  13. Sve ste se nešto složili na tvoj račun. Nisu izuzetak i većina servisa se ponaša tako. Ali ne samo servisa, već i autopraonica, ali i drugih firmi ako malo raširimo priču. Recimo, ja sam imao problema sa Bošom i sve smo se složili kao i kod tebe, na moj račun. Nikad za ništa nisu odgovorni, ali vole pare. Poslovnost 0. Znam kako ti je, i ja na svojim automobilim znam sve ogrebotine i druga oštećenja, pa još kad neko počne da me ubeđuje...
  14. maxy

    zvucni signal pri dodavanju gasa

    Možda nije do menjača. Proveri da li ti je aktivan speed limit, ili neka druga glupost. Što se tiče samog menjača, ulje treba da se menja bar na 10 godina iako mnogi proizvođači navode life time.
  15. maxy

    Dva tehnička za vozila starija od 15 godina

    https://www.blic.rs/vesti/drustvo/stefanovic-nece-biti-duplih-tehnickih-pregleda-za-vozila-starija-od-15-godina/3gh0r9l
  16. maxy

    Chat 2018

    TOYOTIN NOVI MOTOR: Benzinac dosegnuo učinkovitost veću od 40 posto! Toyota I bez revolucionarnih tehničkih rješenja Toyotin novi benzinac hvali se rekordnim stupnjem djelovanja te dokazuje da još ni približno nisu iscrpljeni potencijali motora s unutrašnjim izgaranjem. Istovremeno, japanski div donosi još nekoliko tehničkih noviteta koji bi trebali povećati učinkovitost cijelog pogona Premda sve više proizvođača automobila najavljuje ogromne investicije u razvoj električnih automobila, čini se da svima polako postaje jasno da se tranzicija do potpuno električne budućnosti neće dogoditi preko noći. Nedostatak infrastrukture, visoke cijene električnih vozila, ograničen doseg i - na kraju, zbog svega nabrojenog - razmjerno slab interes kupaca za električne automobile tjeraju proizvođače da iz motora s unutrašnjim izgaranjem izvuku maksimum kako bi udovoljili ekološkim zahtjevima i ostali u granicama održivog modela poslovanja. Tako čak i Toyota, jedan od najvećih igrača u automobilskom biznisu i pionir primjene hibridnog pogona i gorivih ćelija, vjeruje da u motorima s unutrašnjim izgaranjem ima još podosta potencijala te predstavlja potpuno novi, ultraučinkoviti 2,0-litreni benzinac koji bi trebao pokretati vrlo široku paletu modela. Novi atmosferski motor ne donosi ništa što već nije viđeno; tu je vrlo visok omjer kompresije po uzoru na Mazdine Skyactiv agregate, mali promjer cilindara i dugi hod klipa te povećani kut među usisnim i ispušnim ventilima za kompaktnu komoru izgaranja. Zatim, motor koristi kombinirano ubrizgavanje goriva - u usisnu cijev i izravno, ovisno o režimu rada - i ima vrlo široko područje variranja faze usisnog i ispušnog bregastog vratila, a korištene su i opsežne mjere za smanjenje trenja i gubitaka u motoru, poput jedinstvene laserske obrade klipova, primjene ulja vrlo niskog viskoziteta i upravljanja tokovima topline. Promišljenim kombiniranjem svega toga došlo se do uistinu dojmljivih rezultata. Motor Dynamic Force, što mu je komercijalno ime, dolazi u dvije verzije. Prva, s omjerom kompresije 13:1, snagom 126 kW (171 KS) i okretnim momentom od 205 Nm pri 4800 okretaja, namijenjena je samostalnom pogonu vozila, a druga verzija s omjerom kompresije 14:1, snagom 107 kW (145 KS) i okretnim momentom od 180 Nm pri 4400 namijenjena je kombiniranju s električnim uređajima u hibridnom pogonu. Prva ima maksimalni stupanj djelovanja od čak 40 posto, još neviđen među serijskim benzincima, dok druga postiže čak 41 posto zahvaljujući Atkinsonovu ciklusu sa ‘skraćenim’ radom kompresije. No, učinkovitost nije ograničena na vrlo uzak režim rada, već je područje visoke učinkovitosti znatno prošireno u odnosu na motore prethodne generacije, a čistoća ispuha udovoljava i dolazećim normama. Precizne brojke o potrošnji i performansama još nisu objavljene, kao ni detalji o prvom modelu koji će pokretati novi motor, no u kombinaciji s unaprijeđenim sustavima prijenosa snage i novim hibridnim sustavom (okvirići desno) i tu se mogu očekivati neke rekordne brojke. 40 posto stupanj je učinkovitosti u običnoj, a čak 41 posto u verziji za hibridni pogon 171 konjsku snagu razvija 2,0-litreni benzinac u ‘običnoj’ i 145 KS u hibridnoj verziji 25 posto smanjeni su gubici u odnosu na sustav prethodne generacije THS II: Manji, lakši i učinkovitiji hibridni pogonski sustav Elektromotor u novoj generaciji hibridnog pogona koristi nove zavojnice s manjom količinom žice i novorazvijeni magnetizirani čelik. Višeosna konfiguracija elektromotora i generatora u stanju je isporučiti 80 kW (109 KS) i 202 Nm okretnog momenta, uz smanjenje gubitaka od čak 25 posto u odnosu na sustav prethodne generacije. Direct Shift CVT Novi CVT mjenjač s fiksnim prijenosom za kretanje Uz novi motor Toyota je razvila i potpuno novi CVT mjenjač s jednom posebnošću. Naime, za kretanje s mjesta, modus rada CVT mjenjača na koji je uvijek bilo najviše kritika, novi mjenjač ima fiksni stupanj prijenosa. Takva konstrukcija donijela je brojne prednosti: postignut je prirodniji, linearniji osjećaj pri kretanju, kontinuirano varijabilni dio prijenosnika je manji i manje opterećen, ukupni raspon prijenosnog omjera povećan je sa 6,5 na 7,5, gubici u prijenosniku znatno su smanjeni što bi trebalo donijeti smanjenje potrošnje od 6 %, a zahvaljujući čak 40 posto manjoj inerciji konusnih remenica te užem kutu remena mjenjač reagira 20 % brže. Novorazvijeni CVT mjenjač ima fiksni stupanj prijenosa, čime je osiguran prirodniji, linearniji, osjećaj pri kretanju Novi PCU: manji gabariti i masa za praktičniji paket Jedinica za upravljanje snagom hibridnog pogona (PCU - Power Control Unit) 20 je posto manja i 10 posto lakša od jedinice koja se ugrađivala uz dosadašnji 1,8-litreni motor, što je omogućilo da bude smještena neposredno iznad prijenosnika. To je pak omogućilo da cijeli sklop električnih uređaja (elektromotora i generatora) i mehaničkog prijenosnika, preko kojeg su povezani međusobno i s benzinskim motorom, bude manji, lakši i kompaktniji. Nove baterije: veći napon unatoč manjim dimenzijama Novi sklop nikal-metal-hidridnih baterija zadržao je isti kapacitet od 6,5 Ah kao kod još aktualnog hibridnog pogona sa 1,8-litrenim motorom, no unatoč povećanju broja ćelija sa 168 na 180 i povećanju napona sa 201,6 na 216 volti ukupne dimenzije i masa baterijskog sklopa znatno su manji. Također, revizijom unutarnje strukture baterije, sustav hlađenja - koji je od presudnog značenja da bi se iz baterija mogla u kratkom vremenu izvući struja velike snage - sada je osjetno kompaktniji. Novi ručni mjenjač: kompaktni i iznimno učinkoviti sklop Iako ručni mjenjači polako uzmiču pred naletom automatike, Toyota je odlučila svoj ručni mjenjač dotjerati do savršenstva. Brojke najbolje govore o postignutom napretku: ukupna dužina mjenjačke kutije smanjena je za 24 mm ili 6 posto, no masa je manja za impresivnih 15%, odnosno 7 kg - ukupno samo 40 kg. Pritom se poseban sklop brine da se pri izmjeni stupnjeva precizno prilagodi broj okretaja motora kako bi izmjene bile brže. http://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=W2aY981XWY8
  17. maxy

    Dva tehnička za vozila starija od 15 godina

    Opet mrse m_da. Cilj je da se otme još malo novca od građana. Ko je gledao juče SAT i drugare iz ABS sve mu je bilo jasno. Tehnički treba da bude rigorozan i ne treba se dozvoliti da svašta izađe na ulicu, ali to ne mora biti dva puta godišnje. Moj predlog bi bio sledeći: svaki vlasnik je dužan da održava automobil u servisu, vulkanizerskoj radnji... (ovlašćeni, neovlašćeni, ali mora da bude registrovan u APR). Pri zameni bilo kog dela, ulja, guma,... serviser bi u centralnu bazu unosio podatke o tome, kao i o kilometraži na kojoj je servis urađen, čime bi se pružio dokaz da vlasnik vozila isto i održava. Na tehničkom pregledu bi imali pristup toj kilometraži i ukoliko je vlasnik prekoračio servisni interval ne bi mogao da registruje vozilo, tj. smatra se da vozilo nije održavano i da nije ispravno. Time bi država osigurala da divlji servisi počnu plaćati takse i poreze državi i da se uvede red i u skidanje kilometraže i druge malverzacije. Serviser, vulkanizer... bi se morao brinuti o tokovima otpada, pa bi državi morao dati dokaz (dokument o kretanju otpada), pa bi dobili i čistiju životnu sredinu. Pola tih servisa baca ulje na neku livadu. Sa druge strane sprečila bi se prodaja polovnih guma koje su za otpad, a ne za dalju upotrebu, tj. vulkanizer bi ili primio gumu kod sebe ili bi je vlasnik ostavio kod sebe uz obavezu da je razduži posle nekog vremena, a ne da je baci u najbliži potok. SA druge strane država bi morala da povede računa o uvozu delova upitnog kvaliteta i da prodavce istih rigorozno kažnjava. Za one koji kažu da to ne bi funkcionisalo, samo da kažem da funkcioniše za TNG. Dok sam vozio automobil sa TNG, gasni sistem je održavan u ovlašćenom servisu. Za svaki ugrađeni deo sam imam potrebnu dokumentaciju, pa ako može da funkcioniše za to, onda može valjda i za ovo. Kada sam otišao na reatest imao sam punu fasciklu dokumentacije o gasnom sistemu. Ali ko će sve to da pravi i da radi? Lakše je izmisliti ABS, razne takse i lepo to naplatiti. Bitna je lova, a ne bezbednost. Dva tehnička će samo izvući novac iz džepa, a bezbednost saobraćaja se neće povećani ni za 1 %.
  18. Kako radi plivajući zamajac - najveći neprijatelj vlasnika dizelaša? Plivajući zamajac je među vozačima toliko omražen, da se u oglasima za prodaju automobila često u opisu kao prednost stavlja „nema plivajući“. Stvar je u tome što njegova zamena može da bude vrlo skupa, a mnogima se pokvari relativno brzo nakon kupovine vozila. Objasnimo stoga čemu služi, kako radi, zašto se kvari i zašto je zamena toliko skupa? Da bismo stigli do plivajućeg zamajca, krenimo od samog motora. Smeša goriva i vazduha koja eksplodira u cilindru gurne klip na dole. Klip zatim gura klipnjaču, a ona zahvaljujući tome što je vezana za posebno koleno na kolenastom vratilu, okreće kolenasto vratilo, koje nazivamo i radilicom. Isto to naizmenično rade svi klipovi, kao što možete da vidite na ovoj animaciji ispod: Dakle, na radilicu ne deluje konstantna sila koja je tera da se okreće, već praktično dobija udare koje nakon eksplozije u cilindru sa klipa prenosi klipnjača. Stoga se javljaju vibracije i nemiran rad motora. Da bi se dobilo ravnomernije okretanje radilice, tj. da bi se „ispeglali“ udari klipova, na kraj radilice se postavlja zamajac. On praktično funkcioniše kao teg koji svojom masom ne dozvoljava nagle promene u brzini okretanja radilice. Što je zamajac teži, to bolje obavlja svoj zadatak, ali ni tu ne sme da se preteruje zato što se onda javljaju drugi problemi - npr. motor bi imao više muke prilikom ubrzavanja. Lamela Na zamajac se naslanja frikcioni disk – lamela, koju možete da vidite na slici ispod. Spoljašnji prsten (sivi deo), tj. frikcioni deo lamele naslanja se na zamajac - on konstantno ostvaruje pun kontakt sa zamajcem, bez obzira da li je menjač u nekom stepenu prenosa ili u neutralnom položaju i dok motor radi vrte se istom brzinom. Kada pritisnemo papučicu kvačila, mi u stvari razdvajamo lamelu i zamajac, što nam omogućava da promenimo stepen prenosa u menjaču. Kada puštamo papučicu kvačila, dolazi do ponovnog kontakta frikcione površine lamele i zamajca. Da bi se uspostavljanje kontakta i izjednačavanje brzine njihovog okretanja obavilo što mirnije, dolazi do određenog proklizavanja između frikcione površine lamele i zamajca, a i sam frikcioni prsten ima dva sloja između kojih se nalaze amortizacioni elementi. Kako bi se ovaj proces obavio uz još manje vibracija ili trzanja, sama lamela ima posebnu konstrukciju. Vidite li zelene opruge u središnjem delu lamele na gornjoj slici lamele? Te opruge služe da ublaže vibracije prilikom rada u leru (prazan hod), prilikom oštrog ubrzavanja ili kočenja motorom. Naime, lamelu čine dve celine: Spoljašnji prsten, tj. deo sa frikcionom površinom koja naleže na zamajac Manji deo u sredini, sa otvorom sa zupcima kroz koji prolazi osovina koja ide u menjačOve dve celine mogu u određenoj meri da se pomeraju jedna u odnosu na drugu, a pomeranje ide upravo preko tih opruga. Dakle, opruge nisu tu samo za ukras, već se u stvari preko njih posredno prenosi sila sa frikcione površine na osovinu koja ide ka menjaču. Kakve ovo veze ima sa plivajućim zamajcem? Razvojem novih tehnologija koje su omogućile da motori mogu da, što je naročito slučaj kod savremenih turbo dizel motora, veoma brzo i „oštro“ razviju veliki obrtni moment pri malom broju obrtaja, došlo je do potrebe da se nađe način za obuzdavanje navale tolikog obrtnog momenta, pošto dolazi do ogromnog opterećenja svih komponenti u sistemu prenosa snage/obrtnog momenta iz motora na točkove. Stoga su konstruktori razvili zamajac sastavljen iz dva dela, međusobno povezana oprugama, slično sistemu koji se koristi kod lamele. Naziva se plivajući ili dvomaseni zamajac, pošto ima dve „mase“ (na engleskom „dual-mass flywheel“. Primarni deo plivajućeg zamajca je veliki disk sa zupcima na spoljašnjem delu (kao na klasičnom zamajcu). Sa njegove unutrašnje strane nalaze se kružni kanali u kojima su dve opruge. Preko te dve opruge sila se sa primarnog prenosi na sekundarni disk plivajućeg zamajca, na koji se naslanja lamela. Upravo zahvaljujući oprugama amortizuju se vibracije prilikom startovanja i zaustavljanja motora, prilikom njegovog rada, ali se i ublažavaju sile koje nastaju kod oštrog davanja gasa ili usporavanja motorom. Uprošćeno rečeno, imamo dva zamajca, pri čemu se sila sa jednog na drugi prenosi oprugama koje amortizuju vibracije i udare. Ova animacija može to mnogo bolje da objasni: Postoje i komplikovanije verzije Pošto su zahtevi vozača za što tišim i „mirnijim“ automobilima sve veći, proizvođači plivajućih zamajaca konstantno rade na unapređenju ovog sistema. Tako danas imamo naprednije vrste plivajućih zamajaca, ali objašnjavanje njihovog funkcionisanja bi oduzelo mnogo prostora. Koliko može da traje plivajući zamajac? Od 150 do 200 hiljada kilometara, ali to u velikoj meri zavisi i od načina vožnje. Po nepisanom pravilu, originalni plivajući zamajac trebalo bi da traje mnogo duže od zamenskih verzija. Zbog niže cene, uglavnom se ugrađuju zamenski. Kao i kod svih drugih skupih delova na automobilu, postoje razne predrasude o njegovom roku trajanja, pošto ne znate koliko je u stvari kilometara automobil prešao (skidanje kilometraže), ne znate kada je zamenjen plivajući, kako je auto vožen pre nego što ste ga vi kupili, itd. Na njegovu trajnost može da utiče čak i nepravilan rad motora, pa plivajući zamajac trpi veći stres, tj. mora da amortizuje više vibracija. Nenamerno gašenje motora prilikom kretanja iz mesta takođe izaziva snažne udare na zamajac. „Potapanje“ papučice gasa, kada pri malom broju obrtaja pritisnete papučicu gasa „do daske“ nikako mu ne prija i ukoliko to često radite, naročito ako je reč o snažnom motoru sa velikim obrtnim momentom, plivajućem zamajcu će brzo doći kraj. Dakle, ako vozite normalno i sve komponente vezane za plivajući zamajac su ispravne, on može da traje zaista dugo. Međutim, ukoliko ga zlostavljate, životni vek može da mu bude izuzetno kratak. Koji su simptomi pokvarenog plivajućeg zamajca? U zavisnosti od toga koliko je istrošen i u kakvom su stanju razne komponente u njemu, naročito opruge, na kvar plivajućeg zamajca mogu da ukažu sledeći simptomi: zveckanje, pojačane vibracije i lupanje u lerustresanje i udari prilikom startovanja i gašenja motoratrzanje i lupanje prilikom kretanja ili jačeg dodavanja gasaNivo buke i stresanja se menja sa različitim brojem obrtaja prilikom dodavanja i puštanja gasa, pritiskanja i puštanja kvačila: „Lažni“ simptomi Neretko se slični simptomi javljaju kada „ode“ nosač motora, pa prvo treba proveriti nosače motora. I kvar nekih drugih delova može da navede vozača da pomisli da je reč o kvaru plivajućeg, iako je on sasvim ispravan. Stoga je možda pametno posetiti dva ili tri servisa pre odluke da se menja zamajac, kako se ne bi desilo da plaćate nepotrebnu popravku. Kako sačuvati plivajući zamajac? Ne „potapajte“ papučicu gasa pri malom broju obrtaja. Ako nekoga pretičete, obavezno ubacite menjač u niži stepen prenosa i obavite to u višim obrtajima, iako znate da on sasvim lepo „povlači“ i sa malog broja obrtaja. Nemojte ni generalno da vozite na suviše malom broju obrtaja – drugim rečima, ako vam se pojavljuju one strelice (na instrument tabli) da prebacite u viši stepen prenosa zbog ekonomičnije vožnje, ne morate baš slepo da ih pratite. Ne držite pritisnuto kvačilo dok čekate zeleno na semaforu, u koloni, na usponu i u sličnim situacijama. Ne „potpisujte“ auto, ne driftujte i slično. Ne kočite motorom pri visokim obrtajima pred krivinu kao da vozite trke. Da li i benzinci imaju plivajući zamajac? Neki imaju, i to već dugo, a sve ih je više i više. Naime, zbog trenda da se smanjuje radna zapremina motora bez žrtvovanja performansi, turbo benzinci polako ali sigurno potiskuju atmosferske benzince. Gde je turbo punjač, tu je i veći obrtni moment na nižem broju obrtaja, pa se javljaju isti problemi kao kod dizelaša, mada u mnogo manjoj meri; bar tako pokazuju dosadašnja iskustva. Da li je neophodno menjati plivajući čim se primete prvi simptomi kvara? Ako su simptomi blagi, neki majstori će vam reći da može još tako da se vozi dok se ne pogoršaju, a tada više ne treba čekati. Sa druge strane, čim počnu blagi simptomi, navodno neće proći mnogo vremena dok mu definitivno ne dođe kraj, mada i to u velikoj meri zavisi od načina vožnje. Stoga je najbolje ne odlagati zamenu, pošto neispravan plivajući zamajac utiče negativno i na druge delove, a u ekstremnim slučajevima može da pukne radilica, što sa sobom nosi čitav niz drugih delova koji stradaju... Koliko košta zamena plivajućeg zamajca? Uglavnom „mnogo“ stotina evra, sve do hiljadu i više, u zavisnosti od toga da li ugrađujete originalan deo u ovlašćenom servisu ili zamenski u neovlašćenom. Nećemo navoditi konkretne primere, pošto cene mogu da se razlikuju i po više stotina evra za određeni model. Da li plivajući zamajac može da se remontuje? Može. Postoje dve opcije. Prva je da odete u ovlašćeni servis i pitate da li postoji mogućnost da kupite polovan, remontovan plivajući zamajac, pri čemu biste ostavili svoj stari i koliko bi to koštalo. Za neke marke automobila to može da se uradi, za neke ne može... Druga opcija je da odete u neki servis koji se bavi remontom. Recimo da je cena oko 200 evra, u zavisnosti od toga gde se radi, šta treba da se uradi i slično. Treba uzeti u obzir i garanciju koja se daje na remontovan plivajući zamajac. Naravno, osnovno pitanje je u kakvom je stanju zamajac i može li uopšte da se remontuje. Ugradnja običnog zamajca umesto plivajućeg? Ovu temu ćemo obraditi u sledećem tekstu, pošto je sve više vozača koji umesto plivajućeg zamajca ugrađuju poseban fiksni, koji svojom konstrukcijom „imitira“ plivajući. Izvor: polovniautomobili.com
  19. Definiši zahteve u pretrazi i vrti oglase, pa šta ispadne. Na forumima se dobri primerci prate i kupe, a da i ne izađu u oglase. Pa ako imaš nekoga ko visi na nekom od foruma... Pogledaj dilere što rade staro za novo ili lizing kuće, tu bi pre trebalo nešto da naleti. Po placevima ti je mrka kapa.
  20. Mislim da neće biti pobednika u pravom smislu te reči. Mi smo našu raspravu bazirali samo na željama razvijenih zemalja, ali recimo jedna Rusija, Brazil i Indija nemaju baš takve aspiracije. Čak ni Kina, iako je trenutno zamajac svetske privrede.
  21. Vodonik je budućnost, ali budućnost nije vodonik. Nema dovoljno vodonika koji se dobija kao nus proizvod da bi pomirio potražnju. Namenska proizvodnja vodonika je veoma skupa. Budućnost je u diverzifikaciji. Benzin, hibrid, ev, vodonik, tng, cng i dizel, s tim da će su udeo dizela i benzinaca smanjiti u korist ovih drugih.
  22. Treba da vidimo šta to Tojota još sprema iz svoje kuhinje osim pojačane ponude hibridnih vozila. Možda sporazum sa Mazdom i nabavke njenih skyactiv X motora ili neki joint venture ili pak samostalni razvoj. Ćorsokak sa dizelima je evidentan i oni realno ne mogu da ispune euro 6 c norme. Kakvu je to prepravku izveo VW kako bi motore podigao za jednu emisionu klasu? Kakva god da je verovatno će se negativno odraziti na potrošnju i/ili dugovečnost motora. Toyota bar neće da se blamira, a i onako je sve karte bacila na hibride i benzince. Dizel je izgleda preskup za razvoj i nerentabilan unutar ciljne grupe kupaca, a to je Evropa.
  23. maxy

    Novi Auris na Ženevskom salonu 2018

    Izgleda baš sexy. nadam se da neće zabrljati sa enterijerom.
  24. maxy

    Novi Auris na Ženevskom salonu 2018

    Toyota je objavila prvu zvaničnu fotografiju treće generacije kompaktnog hečbeka uoči svetske premijere zakazane za ženevski auto-salon. IZVOR: B92 * Toyota na auto-salonu u Ženevi: Debituje novi Auris * Redizajn: Toyota Aygo za 2019. Na fotografiji je prikazana verzija sa hibridnim pogonskim sistemom, a automobil izgleda modernije i sportskije od prethodnika. Na prednjem delu Aurisa za 2019. dominira velika maska hladnjaka uklopljena u branik, dok su farovi tanki i izduženi u obliku bumeranga. Primerak sa fotografije ima drugačije ofarban krov od ostatka karoserije, što je posledica želje da se kupcima ponudi veća mogućnost personalizacije. Kada je reč o motorizaciji, za sada su pozante tri pogonske opcije. Bazični model ispod haube ima četvorocilindarski 1.2 turbo benzinac sa 117 ks (86 kW). Kupci koji žele hibridni pogon mogu da računaju na dve varijante. Slabiji hibridni sistem sa 1.8 litarskim benzincem razvija 124 ks (91 kW), a snažniji, koji će se pojaviti kasnije, proizvodi 182 ks (134 kW) i pored elektromotora koristi 2.0 litarski benzinski agregat. Dizelaš nije u planu, s obzirom da Toyota planira da postepeno izbaci motore da dizel motorima iz game putničkih vozila. Japanski proizvođač tvrdi da su dizelaši u 2017. činili manje od 10% evropske prodaje tog proizvođača. Zvanična svetska premijera novog Aurisa zakazana je za utorak, kada se kapije ženevskog sajma automobila otvaraju za predstavnike medija. Auto-salon će početi da prima posetioce u četvrtak 8. marta. Toyota Auris 3. generacije izrađivaće se u Velikoj Britaniji.
  25. maxy

    Najruzniji automobili :)

    Aston martin Lagonda Ssang yong Rodius Alfa Romeo Arna, definitivno najbezveznija. Bila je skoro jedna na prodaju kod nas u oglasima
×