Jump to content

capirossi

TcS Korisnik
  • Broj Poruka

    3
  • Pridružio se

  • Zadnja poseta

  • Vreme Online

    15h 59m 5s

Reputacija Zajednice

0 Neutralan

O članu capirossi

  • Rangiran
    Novi član

Vozilo

  • Proizvođač:
    Saab
  • Model
    9-3 2.0 TAero

Profile Information

  • Grad:
    Beograd
  • Država
  1. capirossi

    Benzin vs TNG – Potrošnja i performanse

    Nisam uspeo da izmenim prethodni post i ispravim par slovnih grešaka i cele reči (verovanto kada su mi misli lutale ). Pa ću to uraditi ovde Hteo sam napisati, poželjno bi bilo postaviti prebacivanje na benzin u tim visokim obrtajima... Mislio sam u odnosu na benzin Neee kasnijeeg, nikako! Već pomeranje uglja paljenja na RANIJE! Glupane, ne izmišljaaaj reči , kaže se INERTNI GAS
  2. capirossi

    Benzin vs TNG – Potrošnja i performanse

    Ja sam na ovaj forum "naleteo" baš preko ove teme koju je neko citirao negde na internetu (neki fb članak ili tako nešto) ... kada sam je detaljno pročitao (pogotovo prvi post), imao sam potrebu da se registrujem i napišem jedan opšiarn odgovor, "protiv" prvog posta (ne bukvalno, samo da pokušam da ispravim neke predrasude i zablude). Trudiuću se da se držim "teme" i fokusiram samo na nju, ali ću negde morati malo da "odlutam" u "opšte" stvar i plinu kako bih objasnio ili demantovao neke tvrdnje... I nadam se da zainteresovane neće mrzeti da pročitaju ceo post (jer mislim da će biti podugačaak) Pored toga što sam se registrovao u nameri da pišem ovde, hteo bih da iskoristim priliku i da se dodatno informišem i toyota modelima koje me interesuju, a pogotovo za corollu e90 koja uskoro postane jedan od mojih automobila (eto spojih nekako "lepo i korisno") ... a takođe bih voleo da nastavim da pišem u LPG sekcijama, s obzirom da za sada nemam baš dodira sa toyotinim motorima... Idem redom, mada osim prvog posta, obratio sam pažnju i na sve ostale komentare u ovoj temi, kao i u onoj gde je opšta diskusiji o plinu... Prvi utisak koji sam stekao nakon čitanja teme je, da nekako govorimo o stvarima iz 20og veka i njihove probleme projektujemo na 21. vek i to ne mislim na "naj"novije sisteme (nešto što je staro par godina), već na one što prosto zovemo "sekvencijalni" i što se nalazi na bukvalno 99% automobila koji se voze danas sa konverzijom na LPG... Što se cene tiče, nisam siguran da li si mislio da je on samo sada jeftiniji ~ duplo (a da nekada može biti ista cena ili skuplji ) od benzina... Jer ipak, dokle god je dizela i benzina, gas će uvek morati biti jeftiniji jer malte ne nastaje kroz proizvodnju ovih drugih naftnih derivata (kao i prirodni gas - metan) Upravo je ova "otpornost" na detonacije (kolika je maksimalna temperatura do koje se smeša goriva i vazduha može zagrejati pre nego što dođe do samozapaljenja smeše)- oktanski broj - direktno, pored ostalih stvari, odgovorna za performanse (a i potrošnju) nekog motora / automobila. Najprostije rečeno, sa ranijim paljenem smeše, iz iste količine goriva se može iskoristiti više energije, tj veći procenat toplote će se pretvoriti u koristan rad, a manji će se se "baciti" u vidu toplote izduvnih gasova ... Kasnijim paljenjem će se odigrati obrnuta situacija, a upravo je oktanski broj karakteristika goriva koja će u istim uslovima (u odnosu na gorivo manjeg oktanskog broja) omogućiti raniji ugao paljenja. Ovde naravno treba naglasiti da veći oktanski broj neće dovesti do nekog "boljitka" kod motora kod kog nije predviđeno da se koristi gorivo većeg oktanskog broja (recimo ako je za optimalne performanse preporučeno da se koristi 95 oktana, sa 98 oktana se neće dobiti ništa ... mada ovde postoji drugi "problem", jer kao što ste verovatno i sami videli, benzin sa 98/100 oktana uglavnom ima više aditiva - odakle će u stvari i doći taj boljitak koji ljudi u praksi osete, ako već nema potrebe za oktanskim brojem) Ugao paljenja je zapravo suština performansi motora ... samo dva "fun fact-a", koji nemaju baš veze sa ovom temom ... 1. Regulacija broja obrtaja promenom ugla paljenaj je značajno brža nego regulacija promenom količine usisanog vazduha 2. Pomeranjem ugla paljenja na kasnije (više toplote se "baca" kroz izduvne gasove) postiže se brzo zagrevanje katalizatora (kod hladnog starta recimo) Sve ovo što se danas vozi na ulicima opremljeno je raznom elektronikom i senzorima koji prilično precizno posmatraju celokupan rad motora (ne pričam o nekim sofisticiranim sistemima, već o kolima iz 21og veka ). Knock senzor (senzor detonacije) će detektovati lupanje / detonaciju, a potom će ECM adekvatno odgovoriti na to - promenom ugla paljenja na kasnije, ili ređe obogaćivanjem smeše kako bi se spustila temperatura u cilindru (kod malih turbo benzinaca recimo) ... svakako, oba slučaja će dovesti do smanjenih performansi i povećane potrošnje Ovde bih se samo na kratko osvrnuo na jednu stvar koja delimično nije na mestu... "Kvalitet" je definisan drugim stvarima (aditivima) a ne oktanskim brojem... U Srbiji su uglavnom aditivirana goriva baš ona sa većim oktanskim brojem (98/100) , i iz tog razloga oni korisnici 95ice osete benefit kada sipaju 98/100 ... ali to nije uvek slučaj ni kod nas, a pogotovo ne u Americi, pa treba i na to obratiti pažnju da li sipate aditivirano gorivo ili "obično" gorivo sa više oktana... Prosto rečeno, ako je motor predviđen za 95 oktana, bolje će se ponašati na aditiviranoj 95ici nego na "običnoj" 98ici ... lepo rečeno, korisnici tng-a u Srbiji zaista pate za propanom u smeši i zbog nekih drugih stvari mada manje ljudi to primete na potrošnji koliko recimo primete oni koji se greju na plin... objašnjeno iznad zašto nije tačno, i to nije razlog zašto su na plinu manje performanse nego na benzinu... Što se tiče dela o toplotnoj moći i kalorijskoj vrednosti, ne bih citirao jer je podugačko, i rekao bih svaka čast, sve na mestu.. nisam brojke proveravao, ali nije ni bitno... to je taj odnos i suština... "protivnici" plina uglavnom nemaju pojma o tome (ne kažem da ti jesu, već da oni ne znaju, mada ne znaju mnogo što ta ) Kasnije ću se još nadovezati na ovu temu, kada bude reči o temperaturi sagorevanja ... Sa bilo čime iz 21og veka (sada sam shvatio da ću često koristiti ovu frazu ) zaista neće biti potrebe za tako nečim... Pogotov tako radikalni potezi da se mora šaltati u nižu za neki uspon koji će se navodno preći vožnjom na benzin bez šaltanja... Ja lično nisam prisustvoao ovako nekoj situaciji, iako nisam toliko vozio stare sisteme venturi i karburatore, za razliku od raznih sekvent sistema ... Ovo je baš preterivanje... Po tome "ispada" da većina kola ne bi mogla da vozi više od 140-150 km/h na plinu, pod pretpostavkom da mogu da razviju 200 km/h... Pa ja sam svoju corsu C 1.4 sa 90ks na plinu, iako nisam nikada testirao maksimalnu brzinu, bez problema vozio 170 km/h ... auto je imao skoro 300.000km pređenih i preko 7 godina na plinu (ovo je jedan od trenutaka kada se nadate da vam je kilometraža čak možda i smanjena, pa se hvalite kako je motor izdrživ )... Toliko je tih automobila sa 1.2 - 1.4 motorima, snage od 70 - 90 ks koji se nose sa tim brzinama bez problema... Ovde se slažem, jer plin zasigurno baš nema šta da traži u visokim obrtajima, u slučaju da nisu odrađena neka podešavanja u sitna creva, koja se u praksi ne rade tako često ili čak ozbiljnija podešavanja zbog neke želje da se izvlači više snage sa plinom za neko trkanje ili slično... Realno, za normalne uslove, pogotovo kod atmosferskih benzinaca, gde je to trivijalna stvar za uraditi, poželjno bi bilo postaviti prebacivanje na plin (recimo preko 4000 obrtaja...). U tim uslovima, vi se verovatno "trkate" sa nekim, a tada vam valjda trebaju te maksimalne performanse, pa zašto bi imali i minimalni gubitak snage kada ne morate (a tu je i efekat hlađenja koji benzin daje prelaskom iz tečne u gasnu fazu...). Nadovezaću se na ovu temu ponovo kasnije, kada bude reči o turbo benzincima... Verovatno je suvišno trošiti reči u ovom pravcu... najveći broj problema vezanih za TNG i potiče odatkel... Al znate kako, jedina dobra stvar ovih naših u najmanju ruku skupih i bespotrebnih reatesta i atesta je baš to što su nekako i oni nezainteresovani ili neupućeni korisnici barem primorani da plin ugrade na "pravi" način... A isto važi i za majstore, ne može bilo ko to sada da radi... Na drugu stranu, tehnologija je uznapredovala u odnosu na period pre 20-30 godina, a i samo znanje je mnogo dostupnije nego pre... Sada bar za 99% "običnih" kola ne morate da brinete kako će biti ugrađeno i sve će raditi bez problema... To su ona "ekstremno" sitna creva koja sam na kratko spomenuo ranije... To je za one "hard core" korisnike, kada se žele nadmašiti deklarisane performanse na benzin...I tu je priča nešto komplikovanija i ne može se samo reprogramirati postojeći ECM, jer onda promenjeno paljenje, ubrizgavanje, krive razvoja snage i obrtnog momenta, limiti i blokade nisu više pogodni za rad na benzin, pa se u takvim situacijama koriste dodatni kontroleri, koji koriste tu "izmenjenu" osnovnu mapu, tokom rada na plin... gde je najvažniji parametar baš ugao paljenja, koji se može pomeriti na ranije (ali se u slučaju benzina mora vratiti na "fabričko", da ne bi došlo do knock-ova / detonacija). Za normalne korisnike plinski računari, koji celokupan rad TNG sistema kalibrišu upravo prema tome kako funkcioniše benzinski, prilično dobro zadovoljavaju sve potrebe korisnika koji ne voze track day sa svojim vozilima (može i to, ali je glupo nema razloga voziti na "normalan" plin tada, već benzin ili eventualno ići na tu varijantu "tuninga" na plin...) Upravo to, kao što sam i spomenuo iznad, radi "plinski računar" ... uzevši u obzir sve karakteristike plina, uz pomoć benzinskih paramtera, precizno se može uraditi podešavanje i rad na plinu (neki od najvažnijih parametara - pritisak, količina i vreme ubrizgavanja plina). Kao što rekoh, nije potrebno za obične korisnike, ali jeste za izvlačenje maksimalnog potencijala iz tng-a kao i prevazilazak deklarisanih performansi na benzin (ali ne obično reprogramiranje motornog računara, jer se podešavanja moraju vratiti na "staro" da bi benzin posle funkcionisao) Nisam siguran na koje se ventile misli, jer ako je reč o usisnim / izduvnim, ECM nema baš nikakvu kontrolu nad njima (u smislu da menja tajming ili dužinu otvaranja, i rezervisani su za određene proizvođače poput VTEC-a, VANOS-a kod bmw-a ... (verovatno i vvti ). Hoću da kažem, vezan je za uži izbor automobila, a prva dva koja si naveo su bitnija i vezana za svaki sistem... Jako bitna stavka. One barem nisu skupe i stvarno ne razumem ljude koji ne paze na tako jeftinu stvar (hajde, ugradili su plin da bi uštedeli, ali svećice su strašno jeftina investicija ... u najgorem slučaju 7-8 hiljada dinara kod nekog twin sparka gde će ići duple svećice , ali će se i menjati na daleko duži interval... ). Praksa je pokazala da se treba isprobati šta radi najbolje u nekom konkretnom slučaju - kod nekog određenog automobila... 1) da li fabrički propisana svećica, ili 2) adekvatna zamenska namenjena za rad na plin... Bukvalno, treba se probati (ili se voditi tuđim iskustvima ako su tačna). Neki proizvođači, kao recimo NGK, imaju katalog gde za određenu OEM svećicu možete pronaći zamensku svećicu za rad na TNG (pravljenu prema OEM specifikaciji ...). Praksa je takođe i pokazala da i toplotna moć fabričke svećice zadovoljava potrebe (one često "guraju" i stage2 tuning, pa se svakako mogu izboriti i sa plinom.. pa zato uglavnom i nema potrebe prelaziti na neke druge svećice, već se držati fabričkih)... Naravno, meni bi prva stavka na svakom automobilu gde se ugradi TNG, prvo bila baš ta - zamena svećica, sa novim od početka... U nekim slučajevima, određeni modeli automobila koriste svećice kao "senzore" za merenje nekih parametara, pa će u takvim slučajevima definitivno sistem najbolje raditi sa fabrički namenjenim svećicama. Smeša gasa i vazduha se naprotiv, lakše pali i sagoreva nego smeša benzina i vazduha... Upravo to je i razlog zašto pored manje toplotne moći, potrošnja tng-a nije recimo 40% veća u odnosu na plin ... Zbog toga što plin u cilindar ulazi kao gas, "bolje" se meša sa vazduhom i nastaje homogenija smeša čijim sagorevanjem dolazi do veće iskorišćenosti energenta... Da situacija nije takva, i benzin sagoreva podjednako dobro kao plin, da se ostvare slične performanse na oba goriva, bila bi potrebna daleko veća količina plina u odnosu na benzin, ili u slučaju da se koriste iste količine, performanse bi izraženo bile niske... Ovo je više nagađanje iz nekog čudnog ugla i nije tačno. Sistem hlađenja je regulisan termostatom, koji će da "ohladi" tečnost,a samim tim i motor prelaskom 80-90 stepeni. Kapacitet hlađenja je daleko veći od potrebe hlađenja, jer uvek velika količina vazduha struji preko hladnjaka, pa tako recimo neki auto koji ne bi imao termostat nikada ne bi mogao da se pregreje, niti da dođe do radne temperature (u slučaju da samo stoji, uspeo bi samo da podigne do radne temperature, ali bi tada ventilatori odradili posao isto kao i da ima termostat...). Znači plin apsolutno nikakav uticaj nema na to niti će dovesti pregrevanja, što bi zaista bila nebuloza da se tvrdi... Teoretski i ako bi došlo do bržeg zagrevanja (u smislu vremenski brže, kraće vremena da se postigne određena temperatura), sistem bi se samo i brže (ranije) ohladio tj regulisao temperaturu na isti način ... A kad smo kod "projektovanja" i prozivodnje delova, pa taj isti hladnjak ima istu primenu na 100 drugih različitih modela automobila ... Tako da je ovo besmislen primer "lošeg uticaja plina" koji čak ni u teoriji ne bi mogao da funkcioniše ... Kod plina postoji razlika od par desetina stepeni u pogledu temperature sagorevanja, a isti hladnjaci se bukvalno primenjuju kod raznih dizela i benzinaca gde je razlika više stotina stepeni) Na kraju krajeva, isparivač , koji ne postoji kod "čistog" benzinca, upravo oduzima temperaturu rashladnoj tečnosti. Kroz njega prolazi rashladna tečnost, a isparivač uz pomoć njene toplote prevodi plin iz tečne u gasnu fazu (promena agregatnog stanja koja apsorbuje toplotu). Iz ovog razloga automobili i ne startuju hladni na plin, jer plin ne prelazi u dovoljnoj količini u gasnu fazu, već "prebacuju" kada temperatura rashladne tečnosti pređe nekih 30, 40, 50 stepeni, zavisno kako je uređaj podešen. Upravo isti proces se odvija prilikom ubrizgavanja benzina u cilindar, gde benzin prelaskom iz tečne u gasnu fazu apsorbuje mali deo toplote u ciilindru. Poruka priče : " ko ne plati na ćupriji, platiće na mostu" - plin neće apsorbovati toplotu kroz isparavanje u cilindru, ali će istu količinu energije apsorbovati iz toplote rashladne tečnosti u isparivaču. A o toj razlici u temperaturi sagorevanja, biće još kasnije u ovom postu... Slična priča važi i za lambda sondu. Jedna ista sonda fabrički se ugrađuje na milion različitih modela (malo sam preterao sa brojkom), a čak i univerzalne sonde rade na većini automobila. Princip rada je vrlo jednostavan, sonda je senzor koji se ponaša kao "baterija" čiji je maksimalan napon "x" volti ... kiseonik je "potrošač" za ovakvu baterije, i u pristustvu kiseonika "napon sonde opada" i na taj način ovaj senzor prikazuje sastav smeše, ali samo u smislu da "vidi" koliko je smeša "bogata", ali kiseonikom, jer ova vrsta senzora nema mogućnost da pokazuje odnos goriva i vazduha, već samo višak kiseonika... Senzori koji se koristie u novijim automobilima se nazivaju wide-band o2 senzori i oni preciznije govore o sastavu smeše. Da se vratimo na priču lambda sonde. Ona i u radu na plinu, ima istu funkciju kao i na benzinu - detektuje količinu kiseonika u izduvnim gasovima i šalje signal ECM-u, koji na osnovu toga određuje količinu goriva (benzina) koja će biti ubrizgana u cilindar... Plinski računar takođe vidi ove podatke iz ECM-a (podatak sa sonde i što je još bitnije, potrebnu količinu benzina za ubrizgavanje) i prema tome, uzevši u obzir još neke paramtere (kao temperatura i pritisak gasa, recimo) i prema tome izračunava potrebnu količinu plina - i ovako sve radi u savršenom skladu. Tako radi auto koji je ispravan i ima ispravan plinski uređaj / sistem. Nema varalica za lambda sonde, nema check engine lampica, detonacija, trzaja, gubitka snage od navedenih 20% ... Čak šta više, ispravna lambda sonda je ključan senzor za pravilan rad benzinskog i gasnog sistema, i optimalnu snagu i performanse na plinu... bez nje (ili ako je sonda neispravna), sistem ni u jednom trenutku nema pravilan rad, osim eventualno pod punim opterećenjem ako se kojim slučajem taj segment pravilno podesii, jer se u tim trenucima ECM zanemaruje signal sa sonde - ne radi više korekciju smeše prema njemu, vrši samo nadgledanje. Prethodno sam objasnio kako se uz pomoć modifikacija osnovne mape, dok motor radi na plin (preko kasnijeg ugla paljenja) nadmašuju performanse ostvarene na benzinu. Istom metodom, može se gađati ista potrošnja - tako što će cilj biti da se dobiju iste performanse na benzin, a ne da se povećaju, tako što će se povećavati ugao paljenja i istovremeno smanjivati količina ubrizganog plina. Složićemo se ipak, da ovo zahteva znanje, testiranje i da 99% korisnika (a i majstora) nije voljno da radi ovako nešto (što ne znači da ne može). Za svakodnevne uslove, prilično će svi biti zadovoljni tom minimalnom razlikom u snazi i potoršnji (jer ona u realnosti jeste takva, a ne 25% i 30% kako je ovde predstavljeno). A ko hoće 100% performansi, uvek ima opciju da za par klikova i 500 dinara kod majstora dobije instant "benzin" pod punim opterećenjem ili u određenom broju obrtaja ... il da malo eksperimentiše, pa gađa "101%" performansi sa plinom Kod sekventa (sećate se, 21. vek ) zanimljivo je to što i benzinski sistem mora da radi savršeno kako bi i plinski, tako da će se često na plinu pre uočiti neki kvar u benzinskom delu priče ... neki primeri : 1) loše svećice ili bobine - više i češći izostanci paljenja na plinu u odnosu na benzin ; 2) Neispravna lambda sonda ; 3) Benzinske dizne koje "curkaju" - bogata smeša u leru i malom opterećenju prilikom vožnje na plin, začepljenje katalizatora, degradacija ulja... Naravno da ima, budimo pošteni . Pre svega, plin će zahtevati i držanje celog benzinskog sistema, na jednom, da kažemo kvalitetnom održavanju (mada bih ja to lično radio i na čistom benzinu ili dizelu) ... Svećice, redovni mali servisi... Što se plina tiče, od redovnih stvari -> zamena filtera gasne faze na ~ 15-20.000 km, remont isparivača na ~ 50.000 km ... Plinski brizgači u principu traju koliko i benzinski (mogu se i oni čistiti kako im se produžio vek trajanja), a i novi tng brizgači nisu skupi, od 30 do 70e recimo za set od 4... Da ne dužim van ove teme ... Izvući ću neke zaključke i savete koje sam hteo dati (ako se setim svega što sam hteo, dok sam ovo pisao ), direktno vezane za ovu temu - o potrošnji i performansama - Vezano za temperaturu sagorevanja plina, sa te strane ne bi trebalo da bude brige... Motori ipak nisu projektovani u tako uskim granicama, da će par desetina stepeni više (o odnosu na benzin) da "raznese" motor kao da je reč o par stotina stepeni. Ko ne veruje (ili neće da veruje), ima dokaza u vidu velikog broja fabričkih automobila, gde se jedan model motora nudi u više različitih paleta snage (bez fizičkih izmena na samom motoru, već samo softverskih- "remap" ... po 20, 40, 50 konjskih snaga razlike). Tu bih se osvrno na turbo dizel motore, gde zaista na svakom koraku imate takve primere (TDI od 140 i od 170 konjskih snaga; multijet u više paleta ...). Sve primeri gde nema apsolutno baš nikakve izmene u samom motoru (glava, ventili, klipovi, karike...), a često ni drugih fizičkih izmena (eventualno nekada u najjačoj varijanti bude druga turbina i druge dizne). Osvrnuo bih se i na turbo benzince, koji su ipak više naš "fah" nego ovi dizeli... Apsolutno su apsolutno isti primeri. Evo jedan za koji ja znam. Saab 9-3 iz 2003. godine, turbo benzinski motor od 2000 kubika. Osnovna varijanta od 150ks, zatim od 175ks i najjača varijanta sa 210ks. U sve tri varijante u pitanju je isti motor bez ikakvih fizičkih izmena (verzije 150 i 175 su apsolutno identične, jedina razlika je softver - mapa, dok verzija od 210ks ima samo drugačiju turbinu i dizne, ali nepromenjen motor). Čak su iz fabrike izlazili dorađeni u nekoj tjunerskoj kući na 250 ks, takođe bez modifikacija na motoru ( "stage 1" nije zahtevao nikakve modifikacije). Naravno, primer koji sam dao, a ovo i pre toga, podrazumeva da u osnovi imate kvalitetno napravljen motor... Ja sigurno ne bih ugradio plin na neki benzinski motor koji nije baš tako sjajan izašao iz fabrike (sa nekvalitetnim ventilima, karikama, klipovima....), koji se "bori" i sa benzinom pravo govoreći.... Ima i drugih primera ... kod VW 1.0 TSI sa 95ks i sa 115ks, Alfa Mito ili Grande Punto 1.4 turbo motori sa 120ks i sa 155 ks .. itd itd , da ne nabrajam dalje. Znači, motori (onaj koji je "kršteno" konstruisan i takav izašao iz fabrike) po pitanju snage i "izdržljivosti" je prilično "fleksibilan". U celom tekstu sam namerno koristio termin "temperatura", a ne "pritisak" kada sam govorio o stanjima u cilindru jer se zapravo o temperaturi i radi. Paljenje ili samozapaljenje smeše dolazi onog trenutka kada se prevaziđe određena temperatura, a ne pritisak za to konkretno gorivo... To jeste u vezi jedno sa drugim, ali je temperatura na prvom mestu. Primer za ovo su dizel motori, kojima su grejači potrebni za hladni start, jer pritisak kompresije nije dovoljan da dođe do samopaljenja smeše. Sledi neko moje viđenje i saveti koje sam "obećao" - ukoliko imate EGR sistem na vašem vozilu, trudite se da vam on bude ispravan, jer će on pomoći u regulaciji viška temperature u cilindrima. Ma koliko to možda zvučalo čudno u ovom trenutku, da ćete sa dodavanjem vrućeg vazduha "ohladiti" smešu, ipak je tako... (izduvni gasovi su intertni, nemaju kiseonik u svom sastavu... proguglajte malo o ovom procesu, ima baš veze sa kiseonikom ). Kod turbo benzinaca je češći ovaj problem "pregrevanja" u cilindru (ne mislim na turbo benzince pogonjene na gas, već generalno na turbo benzince, pogotov sa malom zapreminom..), Problem se rešava na "glupav" način, tako što se cilindar "zaliva" benzinom, pojačavajući onaj "efekat" hlađenja koji benzin dostiže kada isparava u cilindru (efikasan je način je u smislu da se očuvaju performanse, ali se povećava potrošnja). Onda se setite, da plinski računar "kopira" ono što radi i glavni, pa će isto uraditi i sa plinom....Tako da imajte na umu odakle pojačana potrošnja kada vašeg turbo benzinca (ili atmosferca sa visokim stepenom kompresije) stiskate po vrućinama u gradu kada nema idealno hlađenje (povećana potrošnja osim same činjenice da "cepate" po gasu...). - Kod atmosferskih motora podesite gasni uređaj da koristi benzin u visokim obrtajima (nema smisla da se trkate na plinu, ipak ga niste ugradili zbog toga...) - Kod turbo motora ovo isprobajte, jer neće svaki isparivač / sistem promenu uraditi "glatko" kao na atmosferskom motoru (ukoliko trza ili to ne radi kako treba, onda ostavite na plinu ali podesite "benzinsku porciju" u tom režimu rada - mala količina benzina koja će paralelno biti ubrizgana uz plin). Na ovaj način ćete osigurati performanse i tokom vožnje na plin. Ovaj dodatak benzina, pored plina, kod turbo motora će osigurati to malo dodatno hlađenje u tim najzahtevnijim momentima i sprečiti potencijalno stvaraknje knock-ova. Sistem sam po sebi neko vreme radi na benzin , pa neće da "zariba" kao što mnogi misle ... hteli vi to ili ne, benzinski sistem radi tokom svakog hladnog starta i tokom vožnje dok se ne postigne recimo temperatura motora od 40 stepeni ... to u hladnijim danima zna da bude i par kilometara, leti par stotina metara ili jedan kilometar... Ovakviim izmenama, da dodate još neki režim rada na benzin (taj najzahtevniji), vi praktično osiguravate trajnost vašeg benzinskog sistema, a uz to cilindru omogućavate malo dodatnog hlađenja u tim najzahtevnijim uslovima i dodatno rashladite usisne ventile, uz eventualno skidanje naslaga ako se nakupe zbog EGR-a ili PCV sistema (uljnih para)... Sledi par mojih komentara , najviše ću se osvrnuti na potrošnju i performanse. - Trenutno vozim turbo benzinca sa 2000 kubika i četiri cilindra sa preko 200 ks ... (indirektno ubrizgavanje, u usisnu granu - pre ventila, kao i većina atmosferaca... Nije tsi, gdi, jts...). U pitanju je Saab 9-3 iz 2003. godine. Takvog sam vozio i pre ovog trenutnog (isti setup po pitanju snage i plinske instalacije ). Kilometraža je oko 270.000 km Potrošnja je oko 9,5 litara benzina (kombinovana vožnja). Plina troši 11 litara, i mogu reći malko "žustrije" vožnje nego pre plina (ipak je sada jeftinije ). Performanse ne bih komentarisao, tek bi nijanse mogao da primeti neko ko vozi auto određeni period i isproba iste rute na oba goriva (da ne spomente da ima plin, niko ne bi ni znao ). Ovo je se odnosilo na period čistog rada na plin, a sada nema razlike jer sam i ja primenio neke od onih saveta koje sam vama dao (konkretno "petrol porciju" na punom opterećenju i u visokim obrtajima...). Pitanje nije performansi, jer su zanemarive razlike, niti volim bilo koji auto da "cepam" 100% na plinu. Više se radi o tome da me "mrzi" stiskam dugme svaki put kad želim da se malo "potegnem" , i ne želim da mi auto po vrelim letnjim danima menja ugao paljenja - smanji performanse da ne bi knock-ovao... a i želim da benzinski sistem povremeno držim zauzetim jer su benzinske dizne stavljene nove pre ugradnje plina, a sistem očišćen.... pa ovako imam tu satisfakciju da znam radim nešto dobro za svoj auto. Generalno auto se vozi na vrh gasa na oba goriva (ovde ima potencijala za taj LPG tuning, al o tom po tom... ). Pre ovog auta, kao što sam rekao, malte ne imao sam "isti". Čisto radi nekog upoređivanja, nema dolivanja ulja između malih servisa , 10.000km ili malo duže, zavisi kako se namesti... (sipa se fabrička specifikacija i gradacija 0W-40)... potroši oko 500ml ulja na tih 10.000km, što u praksi svuče do pola merača otprilike (u motor ide 6 litara ulja). Ne bih rekao da je loše za 270.000 kilometara Svakako da ima toga što je u osnovi motor u fabrici napravljena kvalitetno, o čemu sam pričao ranije u postu... A pre njega, takođe na plin, spomenuo sam corsu C sa 1.4 atmosferskim motorom od 90ks (ni nju nije bilo potrebno "gaziti" da bi išla, čak i sa saputnicima nije bilo poterbe ni ubzrdo a ni po ravnom prelaziti 3000 - 3200 obrtaja...). Mada svaka korsa C ima isti, jako kratak menjač (od 1.0 pa sve do 1.8 motora). Primera radi, peta - kranja brzina, motor se vrti na ~ 3600 obrtaja dok se krećete 120 km/h ... tako da se generalno auto sa takvim prenosom ne muči ni u jednom režimu rada, zato i ta korsa 1.0 sa 3 cilindra ide sasvim pristojno... To bi bio neki zaključak, nadam se da će se svideti onima koji uspeju da pročitaju do kraja slobodno pitajte bilo šta, prvenstveno oko teme iz naslova.... Nemam neko preterano iskustvo sa starim sistemima (karburator, kečevi, jugići i slično...) jer sma imao samo dva takva i uglavnom se nisu brzo zadržali kod mene... Al u ovo vreme ni ne pamtim kada sam poslednji put video neki takav na ulici...
  3. capirossi

    Saab 9-3

    Pozdrav svima, ja sam Miloš iz Beograda trenutno vozim saab 9-3 2.0 turbo, prethodni je bio isti taj od "pristupačnih" toyota najzdraži mi je yaris prve generacije sa 1.5 motorom
×