Jump to content

Pretražite Zajednicu

Pretraga rezultata za tagove 'AutoRepublika' .



Više opcija za pretragu

  • Pretraga po Tagu

    Upišite oznake odvojene zarezima.
  • Pretraga po Autoru

Tip Sadržaja


Forums

  • TOYOTA club Serbia
    • TOYOTA club Serbia
    • PARKING
    • Najnovije Vesti
    • Novosti
    • Skupovi i događaji
    • Najčešća pitanja i pomoć
    • Obaveštenja
  • TOYOTA na leru
    • Istorijat TOYOTA-e
    • Road Info
    • TcS café
    • TOYOTA svet
    • TcS Roadtrip
    • Japan blog
  • TOYOTA ~ Način života
    • AE 86
    • Avensis
    • Auris
    • Aygo
    • Camry
    • Carina
    • Celica
    • Corolla
    • GT 86
    • IQ
    • Lexus
    • MR2
    • Starlet
    • Supra
    • Prius
    • Yaris
    • TOYOTA family
    • TOYOTA Motosport
    • TOYOTA Koncepti
    • Japanski automobili
  • TOYOTA ~ Off Road
    • CHR
    • Urban Cruiser
    • RAV4
    • Land Cruiser
    • Hilux
    • Ostali Off Road modeli
  • TOYOTA ~ porodična vozila / MPV
    • Corolla Verso
    • Avensis Verso
    • Verso
    • Hiace
    • Proace
  • TOYOTA ~ Na Dva Točka
    • YAMAHA
  • Radionica
    • Garaža
    • Tuning
    • Styling
    • Uradi sam (Do It Yourself)
    • Zabava u autu (In Car Entertainment)
  • Sponzori
    • TOYOTA Srbija
  • Market
    • Prodajem ili menjam
    • Kupujem
    • Saveti
    • TcS store
  • Prijatelji TOYOTA club Serbia
    • TOYOTA Srbija
    • TcS prijatelji

Kategorije

There are no results to display.


Nađi rezultate u...

Pronađi rezultate koji sadrže ...


Kreiran Datumom

  • Start

    End


Poslednje Ažurirano

  • Start

    End


Filter by number of...

Pridružio se

  • Start

    End


Group


MSN


Website URL


ICQ


Yahoo


Jabber


Skype


Zanimanje:


Grad:


Proizvođač:


Model


Oznaka


Snaga


Paket Opreme

Pronađeno 4 rezultata

  1. Zadnji pogon vs prednji pogon vs pogon na sve točkove (VIDEO) Podelite sa prijateljima: Većina današnjih automobila poseduje pogon na prednje točkove. U isto vreme, raste popularnost onih koji raspolažu pogonskom silom na sva četiri točka u 4WD ili AWD varijantama, dok je zadnji pogon tradicionalno vezan za sportske, premijum i luksuzne četvorotočkaše. Dakle, imamo tri osnovne postavke pogona, koje ujedno čine jednu od osnovnih klasifikacija motornih vozila. Njihove performanse se razlikuju, jer svaka dolazi sa sopstvenim karakteristikama koje se tiču upravljivosti, mada sama upravljivost uveliko zavisi i od drugih faktora. Jedan od njih je i pozicioniranje motora, koje značajno utiče na distribuciju mase, što igra veoma važnu ulogu, posebno prilikom sportske vožnje i vožnje u teškim vremenskim uslovima. Naravno, svaki pogon ima sopstvenu reputaciju, pa da se na početku podsetimo na osnove: Zadnji pogon U opšteprihvaćenoj nomenklaturi, često se označava kao „RWD“ (Rear Wheel Drive). Ovo je najstariji tip pogona, kod kojeg se snaga motora putem transmisije šalje na zadnju osovinu vozila. Možemo ga etiketirati kao najomiljenijeg među automobilskim tradicionalistima. Njegovi počeci datiraju iz vremena samog nastanka automobila, jer je prvo vozilo sa zadnjim pogonom Benz Patent-Motorwagen automobil iz samih početaka Daimler-Benza, 1885. godine. Tu je i Panhard iz 1895., kompanija iz koje je nastao PSA Peugeot-Citroen. Benz Patent Motorwagen Zadnji pogon je omiljen među sportski nastrojenim vozačima jer može efikasno da se „izbori“ s većim brojem konjskih snaga. Prednosti zadnjeg pogona Precizno upravljanje, prvenstveno iz razloga što prednji točkovi ne služe za isporuku snage i samim tim ne gube prijanjanje. Manja masa prednjeg dela vozila u kombinaciji sa odsustvom pogonske sile na prednjim točkovima praktično neutrališe rizik od podupravljanja. Intuitivna postavka koja čini „vađenje“ iz problema lakšim, iz razloga što se prebacivanje težišta vrši duž linije pogonskog sistema od napred ka nazad. Nedostaci zadnjeg pogona Loše prijanjanje po klizavoj voznoj podlozi zbog male mase preko pogonskih točkova. Čuvena je priča o vozačima Mercedesa koji u prtljažnik stavljaju džakove s peskom zimi, da bi poboljšali trakciju, mada je kod modernih vozila ovaj problem donekle rešen modernim sistemima elektronske kontrole stabilnosti. Postoje oni koji zadnji pogon smatraju zastarelim, navodeći primere napredne tehnologije utkane u sisteme integralnog i prednjeg pogona, što obezbeđuju slične performanse. U nekim slučajevima, neophodno je spomenuti, automobili sa zadnjim pogonom su napravljeni s ciljem da bude nostalgiju. U slučaju da automobil sa zadnjim pogonom ima osovinu koja nema nezavisno ogibljenje, upravljanje može biti grubo i neprijatno. Prednji pogon Poznat pod oznakom „FWD“ (Front Wheel Drive), podrazumeva slanje snage motora na prednje točkove. Ovaj sistem se pojavio 1900-ih godina u različitim prototipskim formama, a potiče iz Francuske. U to vreme, egzistirao je isključivo u ranim danima auto-moto sporta. 1934 Citroën Traction Avant Prvi (uspešan) serijski automobil s prednjim pogonom je proizvod firme Birmingham Small Arms Company. Neke druge kompanije iz Nemačke i SAD su zapazile ovo rešenje i počele i same da ga usvajaju. Rana vozila s prednjim pogonom koja su obeležila svoje vreme su dolazila, primera radi, iz Auto Uniona (današnji Audi) i Citroena (2CV). Međutim, tek sedamdesetih godina prošlog veka prednji pogon postaje istinski popularan, u velikoj meri zbog formiranja CAFE (Corporate Average Fuel Economy) rangiranja nakon Naftne krize iz 1973. Danas je najčešći vid pogona, a karakteriše ga dobro ponašanje na klizavim površinama i obezbeđivanje više prostora u kabini u odnosu na pandane sa zadnjim pogonom. Prednosti prednjeg pogona Automobili s ovim pogonskim sistemom su generalno manje mase, a veći deo nje je koncentrisan preko prednjih točkova. Ovo obezbeđuje dobar balans i pouzdano prijanjanje. Takođe, pomaže prilikom kočenja. Efikasnost je jedan od glavnih aduta automobila s ovim tipom pogona. Dok ih superiorno prijanjanje čini gorivno efikasnijim bez obzira na veličinu motora, manji agregati koriste manje goriva a manja masa znači i manje opterećenje za motor. Trakcija na zadnjim točkovima je značajno bolja kada oni ne prenose snagu na voznu podlogu. Visok stepen lateralnog opterećenja je stavljen na vozilo prilikom vožnje u krivinama, što zadnje točkove nagoni da se bore s održavanjem prijanjanja. Kada ne uspeju u tome, dolazi do preupravljanja. Nema velikih pogonskih komponenti koje zauzimaju dosta prostora ispod vozila, što karoseriji obezbeđuje nižu poziciju i više prostora u kabini. Karakteristike upravljanja su predvidive i manje agresivne u odnosu na ostale postavke, što znači da je prednji pogon najbolji za novajlije, kao i za oprezne vozače. Nedostaci prednjeg pogona S obzirom da je pogon napred, prednji točkovi moraju da odrade mnogo posla. Oni su odgovorni za upravljanje, veći deo kočenja, kao i za prenošenje snage na voznu podlogu. Ovo može da prouzrokuje probleme s trakcijom, kao i podupravljanje. Prednji točkovi mogu da prenesu ograničen broj konjskih snaga prilikom brzog prolaska kroz krivinu, pre nego što postanu neupotrebljivi za ovu radnju. Svi vole nagli priliv snage, ali kada je on preteran, prednji točkovi značajno gube prijanjanje, što dovodi do efekta kao da se vozi po ledu a ne suvom asfaltu. Integralni pogon – AWD/4WD Ova vrsta pogona obezbeđuje najbolje prijanjanje. 4WD oznaka obično označava sistem koji se koristi na terencima i kamionetima, a može se uzeti kao generalan termin, koji u sebi obuhvata i AWD (All Wheel Drive). Dakle, pogon na sve točkove je započeo svoju upotrebu pre svega kod radnih vozila, kamioneta i terenski orijentisanih SUV modela. Ipak, s razvojem AWD pogona, koji je značajno različit u odnosu na onaj kod radnih vozila, distribucija pogonske sile na sve točkove je postala pristupačna i kod konvencionalnih putničkih automobila. O razlici između 4WD i AWD pogona smo već pisali, ali da se ukratko podsetimo: 4WD ili 4×4 karakteriše dvostepeni razvodni reduktor. Većina 4WD modela ima tendenciju da funkcioniše u režimu zadnjeg pogona, sve dok nema potrebe za aktiviranjem pogona na sva četiri točka. Za razliku od AWD sistema, ove obično aktivira vozač, što znači da je neophodno da angažuje AWD funkciju preko sekundarne ručice ili dugmeta. Mnogi režimi u „high“ rasponu se pokreću automatski, dok „low“ iziskuje intervenciju vozača. AWD se često meša sa 4×4, i bez obzira što oba sistema angažuju sve točkove u smislu pogona, postoje neke ključne razlike. Generalno, AWD često funkcioniše kao zadnji ili prednji pogon (u većini slučajeva kao prednji), ali radi preveniranja proklizavanja i gubitka trakcije automatski angažuje sve točkove uz pomoć centralnog diferencijala. Neki AWD sistemi konstatno dele pogon na obe osovine u odnosu 50:50. Prednosti pogona na sve točkove Prijanjanje automobila s integralnim pogonom je superiorno. Iz tog razloga, terenci obavezno dolaze s ovim pogonskim sisemom. Uz to sportski primerci mogu da se pohvale boljim ubrzanjima. Najsvestraniji pogonski aranžman. Samim tim ne čudi što je popularan kod tjunera i off-road avanturista. Vremenske prilike nisu problem. Naravno, uslov je da automobil bude opremljen i odgovarajućim gumama. Nedostaci pogona na sve točkove Bolje prijanjanje na klizavim putevima može uliti suviše samopouzdanja vozaču kada je reč o kočenju i skretanju, što lako može da rezultira nezgodom. Lošija ekonomičnost u odnosu na zadnji i prednji pogon. Veća masa. Više delova podrazumeva i veću težinu. Veći broj komponenti donosi i veću mogućnost da se nešto pokvari. Što je još gore, ne postoji standardni integralni pogon, tako da se komponente ne mogu deliti u onoj meri kao na primer kada je reč o zadnjem pogonu. Neuobičajene karakteristike upravljanja. Naime, svaki proizvođač ima svoje sopstvene kaprice u ovom domenu, tako da su neki integralni pogoni neverovatno laki za vožnju (poput Subaruovog), dok su neki prilično nepredvidivi, posebno ako su modifikovani. Koji je bolji? Ovo je jedna od „večnih“ tema među ljubiteljima automobila i predmet brojnih diskusija na forumima. Ne može se kategorički odrediti koji je pogonski sistem „bolji“, jer njegova primena umnogome zavisi od situacije i potrebe. Primera radi, opšti je konsenzus da je pogon na sve točkove dominantan kada je u pitanju vožnja na podlogama koje ne pružaju dobro prijanjanje. Iz tog razloga je integralni pogon omiljen među vozačima koji žive u oblastima gde pada dosta snega ili gde asfaltirani putevi nisu tako česta pojava. U novije vreme, pogon na sve točkove je postao sve prisutniji u segmentu performantnih automobila jer pruža viši nivo prijanjanja. Kada je reč o pogonskim postavkama na dva točka i argumentima s kojima raspolažu oba tabora, debata postaje dosta složenija. Iz prostog razloga što je pogon na zadnje točkove prvobitan u automobilskoj industriji, on je nekada bio i najčešće prisutan, uz to što je relativno jednostavnog sklopa i konstrukcije koja ne iziskuje velike troškove. Mada je tehnološki evoluirao, niži troškovi razvoja, kompaktniji paket i bolja ekonomičnost, učinili su prednji pogon popularnijim. Naravno, iz razloga složenosti inženjeringa, vozilo s prednjim pogonom a motorom nazad, nema baš mnogo smisla. Konačno, što se tiče toga „koji je bolji?“, to opet zavisi od situacije. I prednji i zadnji pogon imaju svoje nedostatke, ali su se oba sistema pokazala dobrim, posebno kada je automobil opremljen odgovarajućim gumama, u skladu s vremenskim prilikama. Spreman za date uslove Akcenat, kada je poređenje u pitanju, pre svega se tiče toga koji stepen performansi dotični pogon može da pruži tokom teških vremenskih prilika. Ovaj problem obično muči kupce vozila, i to one koji pre svega žele da se od tačke A do tačke B prevezu bezbedno i pouzdano. Svako vozilo s integralnim pogonom ovde ima prednost, jer se tretira kao sposobno za „sve vremenske uslove“, kao i da može da se vozi u svim situacijama. Međutim, ne poseduje svaki automobil pogon na sve točkove, a on poslovično donosi i nešto višu cenu. Ako bismo tražili dlaku u jajetu, hajde da uporedimo konačno prednji i zadnji pogon. Automobili s prednjim pogonom gravitiraju ka tome da su upotrebljiviji u svakodnevnim saobraćajnim situacijama, posebno kada se vožnja obavlja po izrazito lošem vremenu. Razlog je taj što motor i transmisija leže preko prednje osovine, dodajući težinu na prednje točkove, što poboljšava prijanjanje na klizavim podlogama. Većina proizvođača standardnih automobila se oslanja na modele s prednjim pogonom jer su jeftiniji za prozvodnju, efikasniji prilikom eksploatacije i obezbeđuju bolje uslove prijanjanja za potrebe prosečnog vozača. Vozila sa zadnjim pogonom, uprkos tome što poseduju originalnu postavku, omiljenu u prvim danima motorizacije, imaju neke nedostatke kada je reč o svakodnevnoj eksploataciji za jednog prosečnog vozača. Ovaj pogon, pri lošim vremenskim uslovima i klizavom kolovozu, može vozaču da donese nevolje, posebno onom s manje iskustva, jer nije svako dovoljno vešt da bezbedno upravlja automobilom s pogonom na zadnje točkove, kada su vremenski uslovi izrazito loši. Dakle, nema kategoričke ocene na kraju, kada je reč o čuvenom pitanju „koji je bolji?“. Bitni faktori su svakodnevna vozačka rutina, vremenski uslovi, i ono o čemu se ne govori često – vozačka veština, posebno kada govorimo o automobilima sa zadnjim pogonom koji raspolažu s mnogo snage. Kriterijum broj jedan treba da se tiče uobičajenih vremenskih uslova u oblasti u kojoj živite. Naravno, kod nas, s obzirom da nema izraženih ekstremnih varijacija, svaki tip pogona dolazi u obzir. Ponašanje prilikom performantne vožnje Kada je reč o brzoj vožnji i auto-moto sportu, odnosno situacijama uobičajenim na trkačkim ili reli stazama, sva tri tipa pogona imaju svoje prednosti i nedostatke. Uglavnom, oni se razlikuju u smislu na koji način vozač treba njima da upravlja, jer naravno, ovde ne važe univerzalna pravila. U najvećoj meri se to odnosi na ograničenja koja donosi prijanjanje. Automobili s prednjim pogonom nose etiketu da nisu do te mere „sportski“ kao oni sa pogonom na zadnje točkove. Vozila čiji su pogonski točkovi napred, imaju tendenciju ka nečem što nazivamo podupravljanje, odnosno otporu vozila da održava željeni smer iz razloga što je prednja osovina preopterećena. Kako da prepoznate ovaj fenomen? Reč je o senzaciji koju imate kada okrećete volan a „ništa se ne dešava“. Ovde na scenu stupa prvi Njutnov zakon o inerciji. Akcenat je na tome što je kod automobila s prednjim pogonom veliko opterećenje skoncentrisano na prednju osovinu, koja treba u isto vreme da isporuči snagu i obavi ulogu upravljanja, što često prevazilazi mogućnosti pneumatika. Istini za volju, automobili i s prednjim i sa zadnjim pogonom su se dokazali auto-moto sportu. U legendarne FWD primerke se ubraja originalni Mini Cooper, koji je „prštao“ na Monte Karlo relijima, ali i u BTCC-u u novije vreme, u kojem se takmiče gotovo isključivo automobili s prednjim pogonom. Zadnji pogon je omiljen kada je reč o performantnim automobilima, jer ova postavka pruža najviši stepen fleksibilnosti i prilagodljivosti, bez da se plaćaju penali u performansama. Drugim rečima, kod vozila s pogonom nazad, motor može biti pozicioniran napred, u sredini ili pozadi (kao kod Porschea 911 ili Volkswagen „bube“). Za trkače, ova postavka pruža „najizbalansiraniji“ osećaj, jer su karakteristike upravljivosti kod automobila sa zadnjim pogonom veoma predvidive, ali pod uslovom da vozač poseduje neophodan stepen veštine za volanom. Pre svega, to može da se zahvali optimalnoj distribuciji mase i činjenici da se od točkova ne traži da rade više stvari u isto vreme. Zadnji točkovi, kao pogonski točkovi, mogu da dovedu do preupravljanja, što je zapravo tendencija zadnjeg dela da „prestigne“ prednji, i što se često dešava u krivinama. Razlog je taj što zadnji pogonski točkovi gube prijanjanje, što za posledicu ima premeštanje težišta, odnosno gubljenje kontrole nad prednjim delom. Trkači preferiraju preupravljanje u odnosu na podupravljanje, jer se iz preupravljanja lakše izvlači, ali ponavljamo, pod uslovom da se za volanom nalazi dovoljno vešt vozač. Pavle Barta AutoRepublika
  2. Obavezna inspekcija vozila koja se obavlja pre isporuke nije izvršena u skladu sa propisanim procedurama, a poslednji u nizu japanskih proizvođača, čije su greške, ili čak zle namera isplivale na površinu su Suzuki Motor, Mazda Motor i Yamaha Motor. Na ovaj način, dalje se urušava teškom mukom stečeni ugled japanske automobilske industrije koju su već načeli skandali vezani za Kobe Steel pogrešno obeležen čelik, neispravne vazdušne jastuke marke Takata, kao i istovrsne afere u kompanijama Nissan, Subaru i Mitsubishi Motors. Problemi i propusti u vezi kontrole kvaliteta pogodili su čak pet od ukupno osam proizvođača automobila u Japanu, uz pomenutog proizvođača motocikala Yamahu. Suzukiju je ovo ponovljeni skandal, i to je ono što posebno brine. Sve ovo se dešava u industriji koja je globalno poznata po veoma strogim standardima u pogledu kontrole kvaliteta, što je Japancima i donelo nedostižan ugled u svetu. Iza većine afera kod proizvođača automobila, krije se činjenica da su u proces kontrole kvaliteta uključeni nedovoljno obučeni, odnosno nekvalifikovani radnici, koji ne samo da nisu bili u dovoljnoj meri upoznati sa procedurama, već nisu shvatali ni značaj funkcije koja im je poverena. Uzroke za ovako nepromišljen, a verovatno svestan propust proizvođača treba tražiti u sve oštrijoj konkurenciji u automobilskoj industriji, koja izazov ka lakomislenom sniženju troškova, čini neodoljivim. Istovremeno, fabrike u Japanu sve više postaju nezavisne i njima se upravlja od strane neposrednih rukovodilaca pogona, uz sve viši stepen autonomije koji im omogućava upravni odbor kompanija u čijem se sastavu nalaze. Pa iako ovakav koncept donosi brojne prednosti, nedostatak adekvatnog nadzora je doprineo stvaranju atmosfere u kojoj se put linije manjeg otpora lako može lako pronaći. Transfer odgovornosti je takođe doprineo ovim skandalima. Vlada Japana ima obavezu da garantuje u pogledu bezbedonosnih karakteristika automobila proizvedenih u Japanu, ali sami proizvođači automobila moraju da izvrše provere, to jest kontrole kvaliteta, angažujući za taj odgovoran zadatak kvalifikovano osoblje. Na ovaj način, štedi se vreme i smanjuju se neophodni napori koje je potrebno uložiti, kada se govori o velikoserijskoj proizvodnji. Ispostavilo se, da su baš ti interni kontrolori kvaliteta, odgovorni za poslednji niz afera. Problemi koji su se pojavili kod marki Mazda, Suzuki i Yamaha, prijavljeni su kroz izveštaje koje je naručila vlada Japana, tokom prethodnog meseca, a iz kojih se zaključuje da se rezultatima testova štetnih emisija manipulisalo. Dva proizvođača su, izgleda sistematski preinačavali dobijene rezultate na testovima, kako bi postigli (lažnu) usaglašenost sa internim normativima. Krajem prošle godine, problem u kompaniji Nissan je bio taj što su procedure vezane za kontrolnu funkciju, vršila nestručna lica. Izveštaj koje su u četvrtak dostavili pomenuti proizvođači: Suzuki, Mazda i Yamaha nisu otkrili manipulaciju podacima, ali su svakako bacilli novo svetlo na druge sistematske propuste. Takaki Nakaniši iz Instituta za istraživanje Nakaniši (Nakanishi Research Institute) nazvao je najnovije događaje „endemskim problemom“ u Japanu, i procenio da je on uslovljen “zamorom od poštovanja standarda”, ili doslovce prevedeno “institucionalnim umorom”. Inspekcijske procedure, uključujući i način primene standarda i pravila, pokazuju znake prevaziđenosti u industriji koja se ubrzano digitalizuje, izneo je dodatna pojašnjenja Nakaniši. Još da pohvalimo dva proizvođača koji su, sve do ovog trenutka, izašli čistog obraza iz svih skandala. To su Toyota Motor (uključujući i Daihatsu Motor kao sastavni deo grupe pod kontrolom najvećeg japanskog proizvođača) i Honda Motor. Toyota je potpuno automatizovala test procedure vezane za potrošnju goriva i štetne emisije, obezbeđujući na taj način da ljudski faktor može imati bilo kakav uticaj na rezultate kontrola. autorepublika.com/2018/08/12/jeftina-rasprodaja-japanske-reputacije/
  3. Evropska unija i Japan su potpisali trgovinski sporazum koji ukida carinu od 10 odsto na uvoz japanskih vozila i tri odsto na većinu automobilskih komponenti. Japanski proizvođači bi mogli da povećaju prodaju u Evropi, gde zaostaju za evropskim rivalima. Očekuje se da na osnovu najnovijeg sporazuma profitiraju Toyota, Nissan, Honda, Suzuki i Mazda. Tržišni udeo Toyote u EU je bio 4,7 odsto u prvom polugodištu po podacima ACEA-e. Nissan je imao učešće od 3,3 odsto a Honda 0,9 odsto. Sva tri navedena proizvođača imaju fabrike u Evropi. Japanski snabdevači, Denso, Aisin Seiki i JTEKT, takođe će izvući beneficije sa ukidanjem carine od tri odsto na njihovu robu. Ovaj trgovinski ugovor je praktično kreirao najveću svetsku slobodnu ekonomsku oblast, a dolazi usred aktuelnih strepnji da će trgovinski rat između SAD i Kine smanjiti ulogu slobodne trgovine u globalnom ekonomskom poretku. „Postoji rastuća zabrinutost u vezi sa protekcionizmom, ali ja želim da Japan i EU povedu svet držeći zastavu slobodne trgovine“, rekao je japanski premijer, Šinzo Abe pred novinarima nakon ceremonije potpisivanja. SAD su ovog meseca uvele carinu od 25 odsto na kinesku robu vrednu 34 milijarde dolara, da bi na taj način smanjile trgovinski deficit, a Kina je odmah recipročno uzvratila. Dogovor između Japana i Evropske unije je takođe znak globalnih promena, jer je Trampova administracija distancirala SAD od tradicionalnih saveznika poput EU, NATO-a i Kanade. „Mi šaljemo jasnu poruku da smo stali nasuprot protekcionizma. EU i Japan ostaju otvoreni za saradnju“, rekao je Donald Tusk, predsednik Evropskog saveta, koji zastupa 28 nacionalnih lidera. Evropska prehrambena industrija pobeđuje Ova grana industrije je jedan od najvećih profitera iz novog sporazuma, jer će izvući kapitalne beneficije iz velike potražnje japanskog tržišta za visokokvalitetnim sirom, čokoladom, mesom i testom. Očekuje se da će izvoz obrađene hrane Evropske unije, uključujući mesne i mlečne proizvode, porasti za do 10 milijardi evra, onog momenta kada sporazum u potpunosti stupi na snagu, kaže Evropska komisija. Japanski proizvođači mleka i mlečnih proizvoda, kao što su Meiji i Megmilk Snow Brand će se suočiti sa jakom konkuencijom. Oni su zaštićeni carinom koja ide do 40 odsto na sireve, što će postepeno biti ukinuto. Megmilk drži dve trećine domaćeg tržišta mekih sireva, tako da bi mogao da izgubi dobar deo kupaca. Evropska konkurencija je veoma jaka, a tu su firme kao što su Danone, Lactalis i Nestle. Mesna industrija je pojedinačno bila najveći izvoznik u Japan 2017. Izvoznici iz Danske i Španije se nadaju da će profitirati na rastućoj potražnji Japanaca za mesnim prerađevinama kao što su šunka, salame i slanina. Japanska trgovinska firma, Kanematsu, proizvođači pića i napitaka Kirin Holdings i Asahi Group Holdings uvoze vina iz Evrope, tako da mogu da se nadaju većoj zaradi nakon ukidanja carina. Francuski snabdevači, Pernod Ricard i Moet Hennessy Louis Vuitton, takođe će profitirati na prodaji premijum alkoholnih pića, kvalitetnih vina itd. I Japan i EU, nakon Trampovih ekonomskih „egzibicija“, žele da ostanu posvećeni rušenju barijera radi većeg obima trgovine, kažu analitičari. „Liberalizacija trgovine i otvaranje tržišta nastavljaju da marširaju u azijsko-pacifičkom regionu“, rekao je Adžaj Šarma, regionalni šef sektora globalne trgovine i bankarskog finansiranja, u kompaniji HSBC. Sporazum EU sa Singapurom i Vijetnamom je u fazi ratifikacije, dok su ugovori sa Indonezijom, Australijom i Novim Zelandom u procesu pregovora, rekao je on. Tramp je povukao SAD iz Trans-pacifičkog partnerstva sa Japanom i 10 drugih država već u januaru 2017., a u međuvremenu je pokrenuo revidiranje sporazuma o slobodnoj trgovini sa Kanadom i Meksikom. Američki predsednik kaže da je zauzeo tvrd stav u vezi sa trgovinom da bi zaštitio američke radnike i američke kompanije, međutim, njegovi kritičari kažu da je takav pristup u suprotnosti sa pravilima multilateralne globalne trgovine. Na Japan i EU se odnosi oko trećina globalnog BDP-a, a u odnosima ove dve ekonomske sile postoji prostora za rast, kažu zvaničnici Evropske unije, koji očekuju da će novi sporazum dati vetar u leđa evropskoj ekonomiji i inicirati rast od 0,8 odsto, kao i 0,3 odsto za Japan u dugoročnom smislu. Sporazum trenutno čeka ratifikaciju od strane Evropskog parlamenta i odgovarajućih japanskih organa, a na snagu bi mogao stupi tokom 2019. Izvor: Reuters http://autorepublika.com/2018/07/18/japanski-proizvodjaci-automobila-bez-carine-u-eu-od-sledece-godine/
  4. Piske

    Budućnost dizel motora

    http://autorepublika.com/2018/03/27/pregled-odnosa-najvecih-10-proizvodjaca-prema-buducnost-dizela/ Pregled odnosa najvećih 10 proizvođača prema budućnost dizela - Auto Republika.html
×